关注疫情后的全球供应链，货运瓶颈有望被解除!

新冠疫情一度打乱全球供应链，导致大部分经济活动停顿。2020年初，新冠病毒首次大规模爆发，世界各地随即普遍封城，工厂也要关闭。疫情挥之不去，加上不断出现更具传染性的变种病毒株，全球来之不易的抗疫成果有可能毁于一旦。

全球供应链的複杂性，以及它如何受到2020年事件的影响，以人体血管系统作为譬喻也许最为贴切。假如血管有血块阻塞，无论血块多麽细小，都可能妨碍血液流动，干扰血液循环，后果不堪设想。

空运和货柜运输的供应链瓶颈问题尤为严重。一方面，由于各地普遍实施出行限制，客运航班大减，严重制约机腹载货能力;另一方面，几乎所有制成品，从加工食品和电子产品，到健身器材和汽车零部件，都要以货柜运输。由于供应线受阻，2021年上半年，超过550艘货柜船被閒置，运力约达300万个20呎标准货柜(TEU)，佔全球货柜运力的11%。同年1至7月，约有750万个航班取消。

这些情况导致货柜运费和空运运费飙升，而客运航班的机腹载货能力不足，也为全球运力紧张和港口堵塞埋下伏线，意味著仍在营运的飞机和货柜船须长时间等候口岸处理货物。货运持续延误和舱位超额预订，令情况雪上加霜。

由于各地对个人防护装备和医疗用品的需求殷切，加上全球贸易经过初期的放缓后，在各国推行疫苗接种计划的推动下有所反弹，这些因素使货运业收益大增，为原本前景黯淡的业界带来曙光。由于市场对公路、铁路、海运和空运等几乎所有物流模式的需求都高于疫情前水平，因此贸易商和物流业者面临的主要挑战，就是在疫情不断变化的情况下，找到足够的飞机(包括货运和客运航机)以及船舶和货柜运力，来满足货运需要;同时还要应对其他不可预见的干扰，例如“长赐号”搁浅造成苏彝士运河阻塞，以及深圳盐田港和宁波舟山港关闭等突发状况。

新冠疫情祸及全球，互联互通的世界显得不堪一击。各国实施封城和出行限制以遏阻病毒蔓延，导致2020年世界商品贸易量下降5.3%。疫情也重塑了物流业态，推动业者从追求“及时交货”(justintime)的效率，转向做好“以防万一”(justincase)的准备工作。本文旨在让贸易商瞭解，在购物旺季到来之前，应及时应对货运大量积压，而订单数量又不断增加的挑战。

目前情况如何?

自新冠疫情爆发以来，全球贸易商和物流业者，包括船务公司、航空公司、铁路公司、货车运输公司和货运代理等，都要为应付供需失衡的问题而疲于奔命。由于疫情初期实施严格的封城措施和跨境出行限制，导致客运量和出口量锐减，许多航空公司都减少甚至取消进出亚洲的客机班次，远洋货轮也不按计划航线靠泊某些港口，甚或取消整次航程。

不少人认为，疫情导致许多经济活动停顿，影响甚大，全球物流业作出相应调整，久而久之会产生深远的变化。业界相信，若物流阻塞或停顿超过两星期，就会对业界营运模式造成结构性影响。货运是世界经济的命脉，全球货运一旦出现部分或全面阻塞，其负面影响就会迅速扩散到其他行业，并通过高度互联互通的国际供应链蔓延开去。这种状况，加上许多主要口岸因爆发疫情而必须关闭，以及码头工人短缺等因素，导致货运的延误时间加长，积压增多，运费也因而暴涨。

然而，在全球疫情下，市场对物流服务的需求依然有增无减。各国争相採购个人防护装备，加上普遍推行居家令，促使民众转往网上购物，令电子商贸日益蓬勃。不过，各地复甦和恢复经济活动的步伐参差，却令全球贸易物流更为混乱，货柜运输失衡的问题日趋严重，大量空柜在卸货港滞留堆放。

疫情下，航空业录得史上最严重的客流量跌幅。2020年，以客运收益公里数(revenue passenger kilometre，简称RPK，即付费乘客的旅行距离)计算，国际客运需求比上一年大跌75.6%。网购热潮固然为许多陷入困境的航空公司带来一线生机，却难免对原已不稳定的全球供应链带来沉重压力。再者，世界各地争相推行疫苗接种计划，涉及物料採购、生产和配送，加上经济活动逐步恢复，两者都需要庞大的物流支持。2020年全球商品贸易额下跌7.6%，可是医疗产品进出口却比上一年增长16%，达到2.3万亿美元。

世界各地许多物流公司都在加紧运输疫苗和相关活性药物成分(API)，以及其他医疗、药剂和诊断设备。同时，为重启工业生产，生产商需要採购原材料、零部件、设备和其他工业进料等，压抑已久的庞大需求都被释放出来。

在这背景下，货运业者不得不动用所有閒置运力，就连损坏及老化的货柜也被迅速调动起来，载货装船;我国国庆日和春节等假期的货运空档也要取消;许多船舶和货柜都要从利用率较低的行业调拨出来;驳船以及铁路和货车等其他运输方式都得到充分利用。儘管如此，由于需求旺盛，加上港口堵塞、靠泊延误和货柜短缺造成的供应瓶颈难以消除，所有贸易路线的舱位仍然紧张。

因此，许多港口营运商以码头超出负荷、陆路堵塞为由，徵收各种附加费，导致40呎长货柜的即期运费上涨至历史新高。在根据订单安排，把船舶、货柜、货物处理设施和设备等新增运力投入使用之前，货柜运费飞涨的势头不大可能减弱;特别是全年其中一个物流高峰期——圣诞旺季即将来临，运费更是难以回落。

在疫情之前，跨洋运输佔国际贸易的比重最大，以货量计达75%，以金额计为55%，而空运以吨位计微不足道，但货值却佔35%。然而，鉴于全球供应链重组可能会改变物流业的面貌，不少人都在寻找更具抗逆力的多式联运替代方案。经过这场疫情衝击后，预料新的商业和物流模式将会出现。

往后发展如何?

舱位紧张和运费高昂等当前极端情况，预料在2021年仍会持续，然后逐步恢复正常。以现有订单来看，2021年的船舶运力已有所增加，加上新货柜预计陆续投入使用，而现有空柜的流转情况也会改善，这些因素都令人对往后发展感到乐观。更重要的是，各地的港口或海关当局、码头营运商和航运公司等正通力合作，以解决港口堵塞和基建瓶颈等障碍，恢复空柜调配方面的效率。

由于运费暴涨，加上货运延误问题日益严重，那些陷入困境的贸易商和物流公司都不得不转用其他可行的运输方式，尝试在本地和海外市场开闢新的销售渠道。可是，这种做法不一定能圆满解决问题。

举例来说，货柜航运市场过度紧张，继续使中欧铁路货运受惠。去年，铁路班次增加50%，创下12,406班的历史新高。不过，这种应急运输模式并不能解决跨大陆物流大乱引发的所有问题，只能在一定程度上纾缓疫情期间狂升的运费。同时，位于中国与哈萨克边境的阿拉山口和霍尔果斯铁路枢纽，以及波兰与白罗斯边境的马拉舍维奇(Małaszewicze)和布列斯特(Brześć)铁路枢纽所处理的货运量均日益庞大，变相形成新的瓶颈。

货车运输是缓解当前极端情况的另一选项。然而，由于各国实施多项旅游限制和边境管制措施，这种运输方式提供的帮助十分有限，对清理积压在海港、机场和内陆乾港的货物作用不大。

全球供应链加快转型的另一现象，是近岸外判(nearshoring)、在岸外判(onshoring)及/或去离岸外判(deoffshoring)的兴起。这些情况源于企业考虑将业务从较遥远的地方迁回本土或邻近地区。

由于运费高昂，一些制造商决定转到离本土及/或目标市场较近的地方建立生产基地和物色供应品来源。例如，有数据显示，由于受疫情以至中美贸易争端的影响，北美洲超过80%的企业可能或极有可能把採购活动迁回本土，以减少日后面临类似困境的机会，比例高于2020年3月的54%。

为确保全球供应链今后可经受考验，物流业正推动从以往注重“及时交货”的高效服务，改为做好“以防万一”的应变准备。就此，正如联合国贸易和发展会议(UNCTAD)所强调般，政策制订者必须加快贸易便利化改革，通过推行现代化的贸易程序，使贸易往来更简便、成本更低。同时，他们还应提高透明度，鼓励航运供应链各环节的业者紧密合作，改善对贸易的追踪、监督和预测，从而加强监察货船靠泊港口的情况和班轮时间表，防范航运业出现滥收费用和欠缺效率的做法。

错误和虚假资讯会造成混乱、助长恐慌，而可靠的资料则有助贸易商和物流业者作出明智决定。许多人认为，全球急需建立一个可靠的数据库，以提供不同方面的最新资讯，包括国家/港口的封锁措施、货车/铁路/货柜状态，以及港口、机场和内陆港的日常产能等，为寻求优化供应链策略和物流解决方案的全球贸易商提供支持。

要成功落实这些改革，商界与多个国际跨政府组织的合作可谓极其重要。这些组织包括联合国贸易和发展会议、世界贸易组织、国际海事组织、万国邮政联盟和国际民航组织等。